原標題：海底穿針，“青島品牌”構筑港珠澳大橋海底隧道

5月2日22時30分，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，作為青島企業——中交一航局二公司團隊經過6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。據悉，該海底隧道由33節巨型沉管和1個最終接頭對接而成，最關鍵管節安裝的軸線偏差僅為1毫米。200多人的“青島品牌”工匠團隊，歷時整整1400多個日夜，與海浪共舞，與回淤賽跑，與臺風競速，一米一米構筑了近6公里長的沉管隧道。

難度：

33節巨型沉管海底“相吻”

據悉，港珠澳大橋是世界最長的跨海通道，6700米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米，是我國建設的首條外海沉管隧道，也是世界規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。2013年年初，中交一航局二公司開始承擔港珠澳大橋沉管安裝任務，負責隧道的基礎施工、浮運安裝、測量等施工。

據中交一航局副總工程師、中交一航局二公司副總經理宿發強介紹，沉管安裝是港珠澳大橋的關鍵工序，是匯聚“高精尖”技術的核心。按照設計標準，每條沉管標準長度為180米、寬38米、高11.4米，重約4.4萬噸，水平面積堪比10個籃球場之大，每節沉管要用7200噸的鋼筋，相當于搭建整個埃菲爾鐵塔所使用的鋼材，當沉管浮在水中時每節的排水量約7.5萬噸。超級沉管在12米深的海底實現厘米級精確對接，在業內人士看來，難度系數絲毫不亞于“神九”與“天宮一號”的對接。

為了順利完成施工，該公司迅速組建了一支“青島品牌”工匠團隊。經過團隊成員的共同努力，2013年5月7日，港珠澳大橋海底隧道首節沉管順利安裝成功，圓滿實現了“深海初吻”。隨后，該團隊又克服深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術難題，2017年3月7日順利完成了全部33節沉管安裝，距最終合龍僅差12米。

現場：

最終接頭堪比“深海穿針”

對于連年奮戰在港珠澳大橋施工現場的青島工匠們來說，雖然此前每節沉管的順利安裝都值得銘記，但5月2日最終接頭的吊裝才是最考驗他們的時候。“最終接頭的吊裝是隧道建設的最關鍵一戰，決定著沉管隧道建設的成敗，也決定了港珠澳大橋建設的成敗。”中交島隧項目總經理林鳴介紹，安裝最終接頭是堪比太空對接的“深海穿針”。

據了解，最終接頭結構整體呈楔形，長12米，重達6000噸，位于兩節沉管之間，兩側距已安沉管只有10多厘米，安裝時一旦出現輕微的傾斜、擺動，都將給最終接頭和沉管結構帶來災難性的后果。同時，由于受兩側沉管阻擋，龍口區海流流速顯著增大，復雜的流場不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風險，也增加了最終接頭下沉姿態控制的難度。同時，起重船船體巨大，受風、浪、流影響顯著，作業水深達13米，施工海域富余水深有限，存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風險，這也意味著對海洋環境要求更為苛刻。

為節約工期，減少水下作業時間，保障施工安全，在3年多時間里，建設者們開展了40多項專題研究和數十次驗證試驗，在世界范圍內首次提出并成功應用“陸上工廠預制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法，變水下施工為工廠預制和管內干施工。

港珠澳大橋用來吊裝沉管隧道最終接頭的“大國重器”，是世界最大的單臂全旋回起重船——“振華30”。“振華30”單臂固定吊裝能力則可以達到1.2萬噸，相當于最終接頭重量的兩倍，其360°全旋回起重能力也能達到7000噸，臂力相當于能夠同時吊起45架空客A380飛機。2日5時50分，“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉動，最終接頭平穩吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接，姿態調整，海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認后，最終接頭緩緩入水。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結合腔排水等后續作業相繼完成。22時30分許，經貫通測量，各項指標滿足預控標準，最終接頭安裝取得成功。

團隊：

香港近在咫尺，一次沒去過

提及港珠澳大橋的施工團隊，就必須提到一個地方——牛頭島。牛頭島在香洲東南部約26公里，珠江口外偏東側，面積僅有1.097平方公里，島的周邊就是伶仃洋。宋代詩人文天祥著名的詩句“零丁洋里嘆零丁”，說的就是這里。牛頭島是一座無人島，氣候高溫高濕，多長高草灌木叢，但自從開始建設港珠澳大橋，這里就成了眾多建設者們的大本營。在過去的四五年里，青島工匠團隊的部分成員就生活在這座島上。

但就是在有點枯燥的生活環境下，建設者們秉持追求極致、精益求精的嚴謹態度，夜以繼日的拼搏付出，創造出了技驚世界的工程奇跡。據宿發強介紹，青島團隊深入總結以往沉管安裝施工經驗，結合最終接頭施工實際創新進行技術攻關，一次次的“推翻”、優化方案，成功研發臨時止水系統、防撞系統、姿態調整系統、測控系統、監控系統5大關鍵保障系統，能夠有效保證最終接頭深海對接的精度與安全。

“在港珠澳大橋沉管隧道施工期間，來自青島的建設者，幾乎每天都是高強度作業十多個小時，心無旁騖。”宿發強說，他們不僅要把控好整體技術問題，還要把現場的每一個細節如數家珍，為此，幾乎每天都要乘坐交通船在營地與海上施工現場間來回穿梭。為了保證工期，項目負責人王偉連春節期間都一直盯守在桂山島施工現場，三個多月里每天早出晚歸，甚至通宵達旦，協調好現場上百名作業人員的施工。測控系統就是最終接頭安裝的“水下眼睛”，劉兆權和他的測量員們在系統調試的一個月里，每天都是工地上最晚下班的;作為主要的技術負責人，岳遠征與寧進進、馬宗豪每天至少要參加三個會議，還要去現場做好技術交底，工作行程從早到晚，連乘坐交通船的時間都在討論技術問題……這個團隊里，每個人身后都有很多不為人知的感人故事。

港珠澳大橋沉管工地施工現場，離香港大嶼山近在咫尺，幾乎每分鐘都會有一架飛機不遠處的香港機場起降，從建設者的頭頂掠過。雖然近在咫尺，但來自青島的建設者卻沒有機會去香港和澳門去看一看、轉一轉。正是憑著他們數年如一日的努力，才讓這項偉大的“世紀工程”從不可能變為了現實。

講述：

一不小心錯過了孩子的童年

港珠澳大橋被稱為“世界工程奇跡”，如今貫通在即，對于參與港珠澳大橋建設的每一名建設者來說，都將是個人的一生中不可磨滅的記號。百年工程，有他們無法抹去的人生印記。

被稱為中國“深海鉗工”第一人的管延安，港珠澳大橋建設大軍中的一員。2013年，管延安前往牛頭島，成為港珠澳大橋建設大軍中的一員。管延安負責沉管二次舾裝，以及管內電氣管線、壓載水系統等設備的拆裝維護。為了確保工程120年使用壽命，工程全部采用世界最高標準。面對大量高科技、新工藝和高質量的挑戰，有著近20年鉗工經驗的管延安也只得從零學起。五年來，管延安和妻子兒子聚少離多，五年回家的時間加起來不超過兩個月。而且，他特別牽掛處于青春期的兒子。

在青島建設團隊擔任技術負責人之一的寧進進，近些年主要的時光也都奉獻給了港珠澳大橋。“平均每三個月才能回來一次，有時候趕上關鍵節點，連春節都回不來。”寧進進的妻子李愛玲告訴記者，2015年春節前后，正趕上港珠澳大橋海底隧道的E15沉管安裝，這節沉管在安裝過程中遭遇了技術難題。寧進進當時也不能回青島過年，李愛玲只好和家人一起前去探親，然而由于忙于施工，寧進進根本就顧不上“搭理家人”。“他剛參與這個項目的時候，我們還沒有孩子，如今孩子都已經4歲了。”李愛玲說，今年的五一期間，正趕上電視里播放港珠澳大橋施工現場，當寧進進出現在畫面中時，4歲的女兒趴到電視屏幕上去親吻爸爸。那種場景，讓她至今難忘。

“有的人來的時候孩子剛出生，現在孩子都已經上小學了，一不小心就錯過了孩子的童年。”中交一航局二公司副總經理宿發強表示，能夠參與到這種舉世矚目的重點工程建設，在技術上取得一個又一個的突破和成就，對于工程建設者來說，其他生活上的遺憾都是值得的。