原標題：共享單車押金之謎：為何收押金、為何不托管

隨著酷騎單車和小藍單車接連關閉共享單車業務，共享單車兩家頭部公司摩拜和ofo也陷入挪用押金的傳聞。

面對“兩家公司已挪用超過60億用戶押金，自行車廠及公關公司等供應商的付款均已暫停”的說法，摩拜和ofo立刻回應稱兩家公司運營正常，“我們的押金隨時可退。”

“我們與小黃車的合作還在正常開展，應付款也沒有推遲支付的情況。”《中國經濟周刊》記者就此向ofo供應商上海鳳凰自行車方面求證時，公司市場團隊負責人王會說。

12月5日，中國消費者協會就共享單車企業的押金和預付金存管、車輛投放與運維等問題約談摩拜、ofo、小藍等7家共享單車企業。中消協提出，共享單車企業要盡可能采取免收押金的方式提供自行車租賃服務。共享單車企業代表表示，將積極加強與人民銀行、銀監會等金融部門的聯系，主動接受窗口指導和監督管理，確保消費者押金和預付金額安全。

目前，始于“第二集團”的押金兌付難題尚未蔓延至兩家頭部公司，但人們仍不禁對共享單車，這一2017年“野蠻生長”的新物種發問：我們的押金去哪兒了?盈利模式始終存疑的共享單車企業會不會挪用用戶的押金補充運營資金?

始于“第二集團”的押金問題

這一輪輿論對于共享單車押金問題的關注始于今年9月，當時，辦理小藍單車半年特權卡的用戶發現199元的押金無法退回，并被強制升級為一年卡;10月時，有普通用戶發現自己的99元押金也出現無法退還的情況。小藍單車創始人李剛隨即公開表示“押金問題10天內全部解決”，然而人們等來的是一封李剛稱“我錯了”的公開信，其中承認小藍單車業務失敗，但只字未提余下用戶的押金問題。

截至記者發稿，一些小藍單車用戶的押金仍處于未退還狀態，一個名為“小藍單車押金維權”的QQ群聊目前已有300余人，一位用戶說，“我們通過媒體記者向小藍提供了一個名單，一部分人的押金解決了，但此后這招兒不再好使，大部分人的問題還沒解決。”

與小藍單車同屬“第二集團”的酷騎單車也遭遇了退押金的尷尬。在關閉共享單車業務后，酷騎單車從9月起在位于北京市通州區的萬達廣場B座30層受理用戶退押金，需要用戶本人攜帶身份證，或直系親屬攜帶戶口本提供用于注冊的電話號碼，才能拿回298元押金。

“為了退回押金還得跑趟通州，其實很不值。”一位酷騎單車的用戶對《中國經濟周刊》記者說，“我們是學生，比較空閑，生活費又不富余，只好來了。”該用戶告訴記者，酷騎的資質審核非常嚴格，如果沒有攜帶身份證、戶口本等相關資料，現場的工作人員會堅決拒絕退款。即便如此，到11月中旬，“退款信息”也從酷騎App上消失，記者了解到，其總部現場已不再辦理押金退還。

“我們準備分三步走。”“酷騎全國公益訴訟群”已聚集超過5000人，浙江匡智律師事務所律師占俊正在協助一部分用戶維權，他告訴《中國經濟周刊》記者，第一步將催促省級消費者協會啟動公益訴訟，第二步向通州區人民法院申請讓酷騎單車進入破產清算程序，將未退還押金作為債務進行清還，“如果前兩步走不通，我受用戶群體委托，向法院提起訴訟。”

只存在于口頭的押金托管

“說真的，我很氣憤。走到大街上我一看到小藍單車，就恨不得撬走一輛車扛回家去騎，這也算‘以資抵債’了。”一位小藍單車用戶對《中國經濟周刊》記者說，他準備展開如此的“自助維權”行動。“閑魚”上甚至出現了兜售專門為酷騎單車開鎖的工具的頁面。此前任小藍單車首席戰略官的陳懷遠表示，“這不叫以資抵債，這是一種盜竊。”他說，目前小藍單車仍屬運營方旗下的資產，只要沒有進入與破產有關的清算環節，就不能隨意搬回家撬開鎖當做自己的車。

北京北斗鼎銘律師事務所主任熊智對《中國經濟周刊》記者說，一般我們所說的“倒閉”并非法律概念，而是指公司陷入經營困難、資不抵債，無法繼續運營，關閉單車業務的小藍單車、酷騎單車等在法律層面還沒有破產。“法律意義上的‘倒閉’是指公司破產，需要通過一定的司法程序確認。”熊智說，目前小藍單車運營公司——天津鹿鼎科技有限公司尚未進入破產程序，公司仍然是獨立的、享有民事權利的法人主體。“換句話說，作為公司財產的小藍單車，其所有權仍然歸天津鹿鼎科技有限公司所有，未經該公司同意或者轉讓權利，任何人私自損壞或者撬走、搬走單車都是侵害該公司所有權的行為，嚴重的甚至可能構成盜竊。”

“如果公司進入破產程序，用戶們可以通過破產公告申報債權。有一種可能是，小藍單車被其他企業合并，此后其債務由合并后的公司負擔，用戶可向合并后的公司主張債權。”熊智說。

“押金問題從最開始就應嚴格管理。這部分錢不是公司的錢，而是用戶的。”北京飛馬旅發起人郭昕認為，用戶押金存放在獨立賬戶中，與運營資金嚴格分開，由政府部門或第三方如銀行監管，應成為行業的入局門檻。

然而事實卻是，一些宣稱已經與銀行簽訂資金托管的共享單車企業到頭來卻被證明所謂的托管并不存在。陳懷遠在今年4月曾對《中國經濟周刊》記者稱，小藍單車用戶押金已交給招商銀行做第三方托管，然而記者從招商銀行總行、北京分行和上海分行了解到的情況則是“招行與小藍單車并無任何資金托管上的合作”。對此，陳懷遠解釋稱：“資金托管的談判時間很長，我能說的是我任職期間小藍與招行正在進行談判。”酷騎單車CEO高唯偉也曾宣稱與中國民生銀行達成資金托管協議，事后高唯偉解釋稱，“當時和民生銀行簽署押金存管的協議，但是并沒有實際的對接。”根據高唯偉于今年10月的說法，酷騎單車尚欠用戶押金4.5億元，再加上對供應商的2億元欠款，負債超過6億元。

公司此前宣稱的“資金托管”事實上并不存在，單車運營公司是否應為此承擔責任?

占俊律師表示，此類虛假宣傳的行為確屬“欺詐行為”，但無法直接定罪。占俊表示，他并不打算以此為依據進行維權，而是根據《消費者權益保護法》相關規定，針對經營者侵害眾多且不特定的消費群體的行為，沒有直接利害關系的主體可向人民法院提起訴訟，“我認為酷騎單車用戶的維權是符合公益訴訟的，目前正在請求中國消費者協會出面為受害者進行公益訴訟。”

禁投新車對摩拜、ofo影響更大?

在“第二集團”押金問題集中爆發之前，共享單車行業內部的一系列調整始于今年8月以來各地禁止投放新車的“單車新政”，截至9月上旬，已有上海、北京等十余個大中城市禁止投放新車，有分析認為這對單車企業是重大打擊。

“很多企業賴以生存的希望就是不斷通過投放新車來占領市場，這個盤如果橫上了，接下來可能會遇到生存問題。”9月中旬，一位業內人士對記者做出此番表態后不久，酷騎和小藍便接連出現押金問題，小鳴單車被曝CEO陳宇瑩已離職，公司實際控制人鄧永豪失聯。位于頭部的摩拜則馬上與首汽約車達成合作，在手機應用上接入汽車約車服務，此舉被認為是一種創新，但也有兩種出行方式能否在同一場景下共融的疑惑。一位共享單車頭部公司負責人對《中國經濟周刊》記者表示，隨著停止投放新車的新政出臺，二線品牌遭遇無法繼續用新車擴張市場，而對尚未找到靠譜商業模式的一線品牌影響也很大，“需要尋找新的業務增長模式。”

上海鳳凰自行車于2017年夏天成為ofo的供應商，并簽署500萬輛的生產訂單，對于上海、北京及各地的單車新政禁止投放新車對該項合作產生的影響，王會告訴《中國經濟周刊》記者，鳳凰自行車只管生產和交貨，ofo正常收貨，“至于交付的新車投放到哪里，由ofo來決定。”

10月20日，ofo官方宣稱日訂單量超過3000萬，以此前不久宣布的全國運營車輛已達1000萬輛計算，則平均每輛車日均被使用次數僅為3.2次，遠低于一些投資人此前希望達到的“每天騎10次”。

限制單車投放數量的政策是壓垮二線品牌的最后一根稻草?北京飛馬旅發起人郭昕對此持不同看法，“單車新政對二線品牌會有影響，但對一線品牌的影響更大。”郭昕認為，每輛單車投入運營后的運維成本每年應不低于制造成本，這是一筆很大的投入，但此前包括一線品牌在內的共享單車品牌都沒有達到“驚喜運作”的水平，而只會粗放型地盲目投新車，“投入同樣的錢，如果放在運維，就沒法擴充市場，還不如不管不顧地投新車，于是導致成千上萬的壞車聚集在路邊成為城市垃圾，單車公司還不管不顧，繼續投放新車。”

根據ofo的官方資料，目前加上電子鎖和定位功能的小黃車每輛生產成本為600元，線下運維每年需要不低于400元。郭昕認為，限制單車投放數量的政策出臺后，一線品牌已經形成了大量新車投入運營的現狀，事后必須以同樣或近似的成本投向每輛車的運營和維護，這極大地考驗著運營公司的水平，對一線的兩大品牌來說是一筆極大的投入。在新政發布前，“監管部門已經給了超過一年的窗口期，在此期間二線品牌沒有占據頭部的位置，不能怪罪于‘單車新政’。”郭昕還認為，小藍單車和酷騎單車的相繼倒下，客觀上印證了以太網創始人梅特卡爾夫創立的“梅特卡爾夫定律”，即上網的人數越多，產生的效益越多。“重視技術和產品的小藍雖說用戶口碑和體驗良好，但由于車的數量不夠多，最終沒能贏得市場;一出門不是小黃車就是小橙車，用戶沒得選，不騎也得騎。”