原標題:共享電單車陷窘境:撤離政策限制地 轉戰二三線城市
共享電單車與共享單車,關系近如兄弟,命運卻大相徑庭。
10月26日15時,位于北京市三元橋附近的小鹿單車科技公司內,一位客服正不停地給還未自行申請退還押金的電單車用戶打電話,并告知小鹿電單車暫停在北京運營。此前,小鹿單車通過官方微信發布通知稱:“計劃于2017年10月21日起開始收車,10月23日起北京暫停運營。”
小鹿單車創始人陳振燁對《中國經營報》記者表示,公司接下來的規劃暫時不便對外公布,下月或是時機。該公司技術部負責人表示,并非永久退出北京市場,要觀望政策情況。
共享電單車企業“閃騎”的CEO夏濤向記者表示,目前電單車玩家整體在避開政策限制較嚴格的一線城市,往二三線城市下沉。而芒果電單車相關負責人表示,電單車市場玩家或弄錯市場定位,實際有效市場范圍是5公里內。
避開政策限制地
9月15日,北京市交通委頒布《北京市自行車停車秩序專項整治方案》,文件中明確了北京地區不發展共享電動單車。此前,交通部發布的《共享單車征求意見稿》《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》等文件均明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。
“租八戒”是主要在上海及其周邊城市發展的共享電動自行車品牌。該公司CEO胡文濤向記者分析,共享單車行列曾出現過押金難退、企業倒閉、占用城市公共道路資源等情況,政府或在擔心共享電單車也難以管理。此外,由于電單車運行速度快,且涉及電池供電,安全隱患亦在考慮范圍內。
中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示,共享電單車采用的是粗放式管理模式,電動自行車在發生損壞時,比如剎車故障等,平臺不能及時收回維修時,致使使用人發生意外事故的風險更大。
此外,電單車指標不達標,無牌照等亦是原因。1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》規定電動車需滿足四個條件:車身重量不超過40公斤,速度不超過20千米/小時,輸出功率不高于210W,需要腳踏板。今年2月14日,小蜜電單車剛面世,便遭遇交管部門強令其收回車輛。
寶駕出行(北京)科技有限公司(小蜜電動單車平臺方)高級公關總監陳燕在此前接受記者采訪時坦言:“目前投放的小蜜電單車僅為測試車的一款,該款測試車暫未列入北京電動自行車車源目錄。正式車輛將加有腳踏板并正在上牌,上牌車輛將陸續投入運營。”
胡文濤表示,租八戒所使用車型基本上符合國家政策,但某幾項仍難符合,如電單車采用的鋰電池,重約10公斤,已屬較輕,但車總重仍難滿足國標要求。
政策限制下,玩家們卻整體對市場樂觀。
“不可否認的是,電單車的市場空間足夠大,遠比單車市場要大得多。”夏濤說,目前國內電動車生產商有幾百家,但對標國內人口,這個市場是千億級的,對于電動車的需求旺盛。胡文濤則表示,學生由于沒有固定出行工具,因此校園是剛需市場。
芒果電單車相關負責人對本報記者說:“這是朝陽行業,會越來越好。”該人士表示,政策的限制,促使企業必須創新。不斷完善產品,解決用戶需求和幫助政府解決社會管理問題。
夏濤表示,閃騎的規劃是:“一是避開國家的政策限制地區,二是盡量提高使用性能。” 他補充說,“哪里需要去哪里,不可能每個城市都像北京、上海一樣不允許、不歡迎電單車。”
小鹿單車退出了北京市場,夏濤認為還未完全退出北京市場的共享電單車企業,也在進行調整,“他們幾家都會有相應的措施,我們業內都比較認同一線城市監管比較嚴格,他們陸陸續續也會尋求在二三線城市投放,他們也在做其他很多工作。”
芒果電單車相關負責人說,芒果在9月15日后未再向北京市場投放電單車,目前除了被扣押車輛,正在從市面上回收車輛,“然后陸續在向其他城市投放”。
重資產、重運營
記者通過采訪多家企業獲悉,共享電單車呈現著重資產、重運營的特點。目前成本主要分為制造成本和運營成本,一臺車的造價在2000元到3000元。運營成本由充電費用和換電人員工資費用組成,運營成本在總成本占比偏多。市場玩家主要出身于傳統電動車公司,或是出行領域的互聯網創業者。
重運營主要在于充換電環節。夏濤表示,閃騎自建專業的充電設施,充電設施一般放置在專門的倉庫內,把電池充好后通過人工運輸,到達車輛位置,當場換電池。企業需要控制人員數量,精選倉庫位置,否則會增加運營成本。
涉及的運維人員,閃騎是自己團隊人員,“現在規模都不是很大,這時去外包的話,成本肯定是承受不起的。”而租八戒是通過在校外建設專門的充電場所,通過第三方團隊來運營。
芒果電單車相關負責人說,“為了保證更好的出行體驗,我們努力確保每輛車在兩天內維護一次。”
“每家公司都會嚴格按照自己的成本來測算,電單車類創業公司所做的玩法就是不燒錢,基本上以成本核算為主,精細化運營。”夏濤說。
在防盜方面,目前共享電單車采用的是鋰電池,鋰電池相對科技含量高,若私人占為己有,則二次利用技術難度大,因此車輛被盜的情況“微乎其微”,但“早期來說,也不是說一臺被盜的都沒有” 。
目前,電單車市場定位于3到10公里間,而芒果電單車相關負責人向記者透露,實際此市場定位不夠準確。他表示,根據對芒果電單車用戶騎行數據監測,騎行3公里內的用戶占60%、5公里以內的占80%,因此5到10公里并非有效定位。該負責人將單車比作快車,電單車比作專車,“大家都是解決最后1公里的,唯一的差別是他們騎1公里會累,我們騎起來不累。”
下沉二三線城市
政策限制,電單車企業尋求半封閉化場景運營,并向二三線城市下沉。
胡文濤說,租八戒目前已進駐80多所高校。租八戒車輛一天使用頻次在6到10次,一輛車資金收入15到20元,整個平臺將近1萬輛車。胡文濤表示,回本在8到10個月。而進入固定場景,困難在于初期與對方管理者協調關系,“這也是目前擴張面臨的一個瓶頸。”
閃騎也專注于半封閉場景,“正在驗證哪些場景更方便運營,投入產出比更高。但總體而言,目前園區、校區、景區收益會好一些。”夏濤透露,閃騎電單車日使用頻率,最高時達到10次,平均五六次,一批車子回本一年左右。
一輛電單車的使用壽命在兩三年,市場玩家們看重的是一年后的盈利。
“我們更偏重于二三線城市。上海有規定不鼓勵發展,市區不允許投放。所以,我們一方面盡量避開市區,也尋求一線城市之外更多去投放。”夏濤說,“我們基本上是哪里賺錢做哪里,目前也有玩家探索縣城運營。”
在夏濤看來,盡管單車相比電單車更不需要對用戶教育,但二三線城市的居民對電動車使用頻率和心理接受度高,因此二三線城市的市場可觀。不過,目前下沉二三線城市后的打法,都在摸索階段。
單車巨頭們似乎也瞄準了電單車市場。
在年初,ofo與云馬電單車一起推出電助力單車。9月底,ofo在“用科技重新定義共享”的4.0時代發布會上介紹,將推出新一代的智能助力車,當時ofo的工作人員表示已研發成功。近兩月過去,關于助力車最新進展,ofo公關負責人孫少晨表示目前不便透露。摩拜公關曹國星亦未透露該公司在電單車研發方面的情況。
夏濤則篤定地說:“摩拜、ofo也在等政策,他們很早都有準備,市場足夠大,大有大的做法,小有小的玩法,小的能賺錢,大的靠融資來推動,總會有故事可講。”
夏濤分析,摩拜、ofo若入局,用戶出行會更加便利,同時會對網約車造成影響。“這是毋庸置疑的”,同時對國內電動車生產廠家也會造成一定影響。因為ofo、摩拜的產品科技含量較高,價格或會更便宜,人們接受度高,從而影響傳統電動車銷售。“單車巨頭進入共享電單車領域,一定會成為局面的重新定義者。”
目前,市場上至少有30家共享電單車企業,體量都較小,北京區域分布較多,其次為上海區域。目前整體面臨融資困境,處于依靠現金流維持運營的階段。閃騎去年12月份獲天使輪融資500萬元,到現在仍在籌備下一輪融資中。7號電動車融到了C輪,其他玩家大多止步A輪。
在胡文濤看來,資本不夠青睞,“可能單車的風口,他們覺得已經過了,也有政策原因。”他表示,目前依靠現金流,把企業不斷做大,等政策有變化時,再進一步努力融資。
一位不愿意具名的業內人士則表示,“還好它是剛需,用戶群足夠多,足夠高頻,更適合具備有創業精神的,扎扎實實的團隊來做,這是苦活兒累活兒臟活兒。”
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