航運指數將反映市場行情
青島大學商學院教授王軍就航運指數如何反映市場景氣與運價的問題發表了他的觀點：目前，國內很多行業出現產能過剩現象，尤其是制造業的產能過剩，逐漸進化到運能的過剩……有的船公司運能過剩的問題虧損達百億元，這也是由于船公司對形勢的誤判而造成的。運能過剩的根本原因是運能規劃沒有做好，而運能規劃則需要有一些重要數據做參考，航運指數就是關鍵數據之一。
青島航運指數應反映的是青島航運市場的景氣與否，有了這一指數，船公司能夠做下一步及運能的投入規劃，尤其是在未來五年到十年，運能該投入多少，航運指數將成為重要的參考數據。由此可見，航運指數將成為行業企業制定戰略的重要依據。
對于下一步是發布的青島航運指數，王軍認為需要從諸多方面下手，既要有宏觀的數據，也要有微觀的數據。比如指數與電子商務的匹配，與股市的匹配，與國際匯率的匹配……綜合各種數據分析，通過預測，形成中國到世界各地的貨量運輸量的分析，船公司就能夠借助這種分析，合理的投入運能。
此外，船公司在運能的投入上是有周期的，造船需要有周期，租船同樣也是，一旦運能投入出現失誤，就會產生很大的虧損，上述所說的那個船公司就是很好的例子。所以說，航運指數的建立對于船公司在運能規劃方面能夠起到非常大的幫助，王軍這樣說道。
航運指數不僅能夠在運能規劃方面幫助到船公司，在運價制定方面也能提供較大的參考價值。王軍舉了個例子：從青島到釜山的航線特別景氣，但往回返程的航線不景氣，它反映的是一個運能與貨量的配比關系，這種關系決定了運價的走勢。船公司在運價的制定方面，太高就會造成貨量流失，太低就會使船公司造成損失。
王軍又舉了個例子：同樣從青島到釜山的航線景氣，但往回返程的航線不景氣;從釜山到大阪的航線景氣，往回返程的航線同樣不景氣;從大阪到青島的航線景氣，返程還是不景氣。很多船公司就會加大從青島-釜山-大阪-青島的景氣航線運力，但很多船公司都加大運力的投放，景氣航線就會逐漸變得不景氣，情況也會變得糟糕起來。這時航運指數的作用就會顯現出來，通過長期的積累，指數一定會為船公司提供某條航線的運能投放依據，從而為其在制定運價高低的方向提供決策。
成為企業決策的重要參考依據
海程邦達國際物流有限公司海運中心經理惠惠表示，青島航運指數對航運企業中遠期決策來說意義重大，尤其是一些中長合約(半年到一年)，對企業的決策具有較大的參考價值。青島航運指數如果能夠每周推出一次，這種同期推出的效果無論對船公司還是物流企業來說，都是非常有幫助的，同時也能夠對企業在短期決策提供重要參考依據。如果青島航運指數的采樣率能夠占到市場運量的70%以上，那這種的準確率是非常高的，也能夠整體反映出青島口岸出口的一個重要指標。
全球捷運物流集團總經理助理于建寧表示，開辟中韓航線指數是青島航運物流企業非常關心的問題。目前，青島-韓國海運貨物分為本地貨和中轉貨兩種。像經漢、嘉里大通等多數以經營中轉貨為主要業務的物流公司，像海豐、外運等公司主要以本地貨為主，兩種貨物的運價體系有著嚴格的區分，而且每家物流企業情況不同，所反映出的指數也不相同。
東方海外青島分公司經理戚耀表示，由于航運市場的情況復雜，這也預示著制定青島航運指數的過程也將是復雜的。以青島-歐洲為例，以1000美元作為船公司的成本線，那運價市場的合理區間是在1200元~1300元之間，但航運市場恰恰不是這個樣子。由于國際貿易在發生變化，航運市場所反應的變化同樣很大。以六七年前為例，當時是外貿市場最火爆的時期，大量貨物需要運出，運力是一定的，造成了運價頻繁上漲，運價超過2000元。船公司紛紛造新船以滿足運力不足的需求，大量運力投入進來后，貿易出現回落，運力又遠大于運量，運價開始下跌到700~800美元，價格還在往下跌，這就產生了負運價。
按說負運價就意味著船公司在虧損，但船公司并不是這樣計算的，運力擱置同樣是需要成本的，綜合計算，船公司以負運價跑船反而對擱置運力虧損低，這也造成本市場負運價的存在。可能運價直到下跌到300-400美元的時候，船公司計算負運價跑船后悔的虧損高于擱置運力，市場運力才會減少，運力減少到一定程度，運價才會有回升的可能。不過從長期來看，運價應當是圍繞成本進行上下波動，短期波動可能受供求關系影響，這是由船公司(運力)與貿易公司(貨量)所決定。戚耀認為，青島航運指數的建立能夠有效為行業內企業提供有效的參考依據。
青島大學商學院教授徐慶表示，航運指數的變動不僅僅是運力與運量的變化，還牽扯到很多因素，像國際原油價格的波動就是非常重要的一個因素。作為船公司最大的運營成本，油耗一直行業內所關注的話題，原油價格的波動也將直接關系到航運指數的變化。此外，還要參考國際航運指數的變化，相關公司的經營情況等，都有可能引起青島航運指數的變化。青島航運指數的制定將航運物流企業所關心的指標納入體系中來，只有反映企業所關心的指標，航運指數才會有市場，不然脫離企業的航運指數是沒有意義的。
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