連接青黃的地鐵1號線過海段全面動工，其中隧道正線已完成271米。地鐵1號線南起黃島眉山路站，北至城陽區(qū)東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)。目前已拿到全線動工許可證，下半年各合同段可分頭掘進，總長59.97千米的線路將于2020年年底前后完工。

深度超膠州灣隧道

“轟隆隆”，17日上午11點多，在黃島后岔灣附近的窟窿山北側(cè)，從地下傳出一陣轟鳴。青島地鐵1號線過海段、國內(nèi)首條地鐵過海隧道正在爆破施工。

項目總工薛艷杰介紹，過海段起自黃島瓦屋莊站，沿既有的膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)團島貴州路站，設置兩條主隧道，雙線中間無服務隧道。線路全長約8.1千米，是國內(nèi)最長的地鐵區(qū)間隧道，海域段長度約3.49千米，建成后將大幅縮短黃島區(qū)到主城區(qū)的時間。

1號線過海段采用鉆爆法施工,目前1號斜井的開挖支護已經(jīng)完成，隧道正線雙向開挖，已掘進271米，距離海水區(qū)還有600米。薛艷杰介紹說，正在地下掘進的區(qū)域距離地面高70米，海底部分將深達81米，其中水深44米，比此前的膠州灣隧道還要深。除了1號線的過海段進入全面施工之外，非過海段的太行山路站、衡山路站、薛家島站、中山路站、廟頭站等18個作業(yè)面也已開展實體施工。

可與11條線路換乘

地鐵1號線有限公司副總經(jīng)理趙光泉介紹說，線路全長59.97千米，其中過海段長約3.49千米。目前，前期工作進展順利，主體工程將于下半年全線開工，計劃于2020年底前后完成建設任務。

線路南起黃島峨眉山路站，北至城陽東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)，途經(jīng)黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網(wǎng)中的11條線路進行換乘，從而實現(xiàn)線網(wǎng)間互聯(lián)互通和資源共享。據(jù)悉，1號線2015年獲批成為青島市首批采用政府與社會資本合作(PPP)模式建設的地鐵線路之一。根據(jù)《青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整(2015年)》的最新規(guī)劃，地鐵7號線2020年建成后，興國路站至東郭莊站一段將納入7號線運營。

除了地鐵1號線，島城還有2號、3號、11號線、13號線在建，預計4號線和8號線也將于年底開工，屆時將有7條地下巨龍同時成長。而根據(jù)島城的城市軌道交通規(guī)劃，橫向的4號線路與縱向的1、2、3號線連接成網(wǎng)后，2020年全市地鐵日載客量達到170萬人次。屆時，一半乘坐公共交通工具的乘客、三成私家車車主將轉(zhuǎn)入地下，青島交通格局將實現(xiàn)質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

已有5條地鐵在建年底達到7條

除了地鐵1號線，島城還有2號、3號、11號線、13號線在建，4號線和8號線也將于年底開工。那么其他的線路年內(nèi)有什么計劃呢?青島地鐵集團有關(guān)負責人進行了解答。

3號線：起自青島火車站，止于青島北站，線路長約24.8公里。3號線北段已開通運營，確保南段9月至11月空載試運行，確保3號線年底順利開通運營。

2號線：一期工程線路全長25.2公里，共設車站22座。起自泰山路站，止于李村公園站。已全部進入實體施工，年底前完成首列電客車生產(chǎn)下線。

11號線：起自國信體育館，止于即墨市田橫鎮(zhèn)，線路長約70公里。年內(nèi)地下車站將完成75%，高架車站及高架區(qū)間完成90%，地下區(qū)間全部完成，軌道工程完成60%。

13號線：起自青西新區(qū)嘉陵江路，止于董家口火車站，線路長約70.3公里。年內(nèi)完成一期工程高架段架梁施工，鋪軌完成4公里。同時推進二期工程建設，3月底前完成第一批農(nóng)林用地的征收，具備進場條件。

4號線、8號線：年內(nèi)將積極展開4號線、8號線社會資本引入工作，將于8月底完成評估、論證程序，力爭年內(nèi)開工建設。

此外，島城年內(nèi)還將同步推進6號線、12號線、青平城際前期工作。

嵌的閃光薄片有啥用?

做好身份登記，戴好安全帽，在黃島窟窿山北側(cè)，記者跟隨地鐵1號線瓦貴區(qū)間一標段總工薛艷杰，通過斜井進入施工現(xiàn)場。

盡管亮著燈，仍有黑咕隆咚的感覺，從地面走到下面615米深的施工區(qū)花了七八分鐘。仔細觀察可以看到，用混凝土凝固住的墻面上，還有一些薄片在閃閃發(fā)光。

那些是第三方監(jiān)測用的反光片，別看不大起眼，其實是用激光進行定位的，一旦這些紙片發(fā)生位移，意味著某些位置可能出現(xiàn)了裂縫或者有松動，會立刻上報到監(jiān)控系統(tǒng)，由施工方進行緊急處理。

斜井兩旁還有防撞墻和避車洞，防撞墻上綁著很多輪胎。這是由于斜井的坡度達到12% ，萬一工程車輛出現(xiàn)下滑，可以直接將車尾抵到防撞墻上，防止出現(xiàn)進一步的危險。避車洞主要是用于車輛掉頭和躲避其他車輛。

“嘀!”進入隧道正線后，響起了急促的哨子聲。原來每次爆破之前，會先提前10分鐘進行廣播，此后再通過現(xiàn)場哨子通知所有人遠離。

“轟隆”，回到地面后，地下傳來了爆炸聲。薛艷杰介紹說，爆炸的時候待在地下，其實倒沒有太大聲響，地上比地下更響是因為斜井有較大回聲。從斜井下去再上來，加上看現(xiàn)場大概20分鐘的時間，大家已是灰頭土臉，渾身濕透。

據(jù)悉，該標段的中鐵三局曾經(jīng)參與膠州灣隧道的施工，工程能夠順利進行，得益于經(jīng)驗、技術(shù)，也得益于百般小心。

咋防止海水滲透倒灌?

空氣非常潮濕，混合著粉塵、柴油和火藥的味道，還不斷有水滴滴到安全帽上。在地下70米的深處，高大的腳手架上，電焊的火花像火瀑布一樣從隧道頂部飛瀉而下，他們是在搭建平臺然后進行人工注漿，在隧道的另一面，工人正在預埋炸藥，準備爆破施工。

現(xiàn)在是靠人工操作，先通過機器鉆孔打眼，然后再裝填炸藥，最后引爆。薛艷杰表示，他們負責從黃島區(qū)一側(cè)開挖過海隧道，目前主要采取鉆爆法掘進，目前每天能掘進6米左右。1個月后，三臂鑿巖臺車等大型設備將進入隧道施工，其效率是普通工人的18倍。

海底施工，不確定性很大，尤其是會遭遇各樣的斷層和不同變化的地質(zhì)。這種三臂鑿巖臺車有三根長長的機械臂，機械臂也就是鉆桿。在隧道施工中，注漿和鑿眼都靠這種設備。為了保證隧道挖掘時不塌方、防止海水滲漏倒灌，通過超前地質(zhì)預報系統(tǒng)分析前方地質(zhì)破碎帶情況。采用預注漿方式、后注漿方式，將隧道開挖斷面周圍的涌水或滲水封堵于結(jié)構(gòu)外。

現(xiàn)場的多功能地質(zhì)鉆機手臂更長，可深入打孔150米，完成取芯、注漿工作。三臂鑿巖臺車和多功能地質(zhì)鉆機，售價都高達900萬元，可以買好幾輛奔馳。

本版文/記者 姜振海 婁花 圖/本報記者 張偉