原標題:自行車廠與共享單車蜜月期接近尾聲 差點淪為代工廠

共享單車企業與傳統自行車制造商長達一年的“蜜月期”很可能就要結束了。

一年內，三大老牌自行車廠紛紛與共享單車達成了合作：2016年天津飛鴿自行車廠率先與ofo小黃車展開合作;同年7月，優拜單車與上海永久自行車廠達成合作;2017年5月，鳳凰自行車廠與ofo正式宣布戰略合作。

然而，一些跡象顯示這樣的“蜜月”期并不會一直持續下去，天津的天奧自行車和奧威自行車公司均對經濟觀察報表示，目前共享單車公司已經開始減少了訂單數量。北京一位代工組裝ofo自行車的人士近期被告知，由于市場飽和，ofo在北京市場不會再大量投入單車，雙方的合作暫告一段落。

在自行車廠從巨量的生產中抽空抬起頭時，他們會發現這樣的場景：傳統依賴的銷售渠道正在被新的商業模式沖擊得七零八落——北京自行車與電動車協會向經濟觀察報提供了一組數據，2017年第一季度北京市50%的自行車門店關停。

浪潮褪去后，傳統自行車廠還將面臨一些其他的麻煩，比如：此前為了滿足共享單車海量訂單所擴建的產線如何安置?在這波海量生產潮中，水起船高的配件成本、勞動力成本如何消化?

中國曾經是“自行車王國”，但隨著城鎮化進程和城市交通基建的完善，城市自行車保有量極速下降，對于相當比例的城市居民，自行車已經不是出行的必備選項。共享單車所帶來的復蘇可能是短暫的，傳統自行車廠要面對的依然是一條漫長的轉型之路。

北京市自行車電動車行業協會會長郭金芝對經濟觀察報表示，仍然有一批消費者對包括鳳凰、永久、飛鴿等傳統自行車品牌存在情結，因此現在傳統自行車廠商最重要的是找準自身定位，不能扔掉自己的品牌，同時也要加大研發投入，放棄長期歷來的粗放式發展。

“對于這些品牌的情結實際上也是一種對于中國制造的情結。”郭金芝對經濟觀察報表示。

訂單潮落

共享單車的大規模生產給傳統制造業帶來了顛覆性的改變。

中國自行車協會的官方文件顯示：中國每年有8000萬輛的自行車產量，內銷在2500萬輛左右，而僅ofo和摩拜這兩家共享單車2017年一年的訂單所帶來的產能就將超過2500萬輛。

與此同時，傳統自行車制造業也為共享單車的海量投放以及頻繁迭代提供了產能基礎。一名飛鴿集團市場部經理在接受經濟觀察報采訪時就表示，一方面，互聯網企業對自行車行業生產經驗不足;另一方面，傳統自行車行業也欠缺能力配合其達到設計理念，這些問題都需要在合作過程中不斷溝通和改進。

實際上，突然增多的自行車訂單也讓自行車廠出現了一些疑慮，共享單車生產線上的模式特點是標準單一化、質量中低端化，但這一生產方式需要巨大的產能來支撐。上述飛鴿自行車市場部經理認為，在這種規模的量化生產過程中，傳統廠商的品牌可能面臨逐步被邊緣化的境地。

2017年飛鴿自行車廠接到來自為ofo的訂單達到了500萬輛，同年5月，鳳凰自行車有限公司也接手了一筆500萬的采購訂單，這一數量是鳳凰2016年產能的1.6倍。

更為嚴峻的是，海量訂單并不會一直持續下去。天津天奧自行車公司和奧威自行公司均向記者表示，目前接到的共享單車訂單量已有大幅度下降。目前已經出現上了生產線的訂單突然被暫停的情況。

共享單車訂單量的下滑，也意味著在過去一年時間中為了支撐共享單車訂單而臨時擴充的自行車產能會出現過剩。“對一個企業來講，肯定要做好處理這個問題的準備。訂單的暴漲使自行車企業都擴充了工人，但當減少產能之后，這些人員很可能會被裁掉。”上述飛鴿市場部經理對經濟觀察報表示。

冷暖自知

在傳統自行車廠忙于應付海量訂單的同時，整個自行車銷售渠道和市場也發生了劇烈變化。

郭金芝為經濟觀察報提供了一組數據：2017年第一季度結束，北京市場的自行車的銷量的下滑已經超過了50%，自行車的銷售渠道在大量地裁員、關停門店或轉型，有一半的門店已經關停。

清華東門一家掛著“鳳凰自行車”招牌的自行車店開了快17年了，而在今年店主想轉行了。“我打算干些不能共享的生意。”他說。

這位店主對經濟觀察報表示，盡管自行車生意在前些年已經小幅度下滑，但下滑最快的還是在共享單車興起后的這段時間。該店主表示，共享單車的押金和使用價格低廉，生產制造的成本在上百元到幾千元不等，主要是解決“最后一公里”，與低端的、價格便宜的傳統自行車重疊較多，因此1000元以下的自行車銷售情況受影響最大。

在需求市場持續出現變動的同時，供給端也出現了變動。記者走訪北京多家自行車銷售門店，其中一位自行車銷售門店店長表示，從去年11月左右到今年8月，盡管購買者不多，但一些傳統的普通自行車的單價反而上漲了，價格漲幅約為30元。他認為價格的上漲是由于共享單車占用了大量自行車產能，生產傳統自行車的工廠想要采購生產材料就得出更高的價格。

北京市的個例尚不能說明整個自行車銷售市場的趨勢性變動，共享單車對市場帶來的也并不僅僅是消極因素。個別自行車經銷商認為，共享單車的普及也為傳統自行車銷售帶來了一些積極影響。喜德盛北京通州經銷商對經濟觀察報表示，“我們自己已經接到不少單子，是客戶體驗了共享單車騎行后過來買車的，因為他們認為共享單車體驗感可能不那么好。”

潮退之后

與共享單車的“蜜月”正在接近尾聲，傳統自行車廠對于這一點有著清醒的認識。上述飛鴿公司市場部經理對經濟觀察報表示，無論是飛鴿還是其它同行，都應進行產業升級，如果只是做純制造，淪為代工廠，就可能面臨被整合的風險。

一端是正在縮減的共享單車訂單量，一端是已經悄然發生改變的渠道和市場，對于傳統自行車企業而言，產業轉型是必走的道路。

這種嘗試一直在進行，接手了大量ofo訂單的鳳凰自行車廠在和ofo推出的新產品“公主車”上加上了金色的鳳凰商標。鳳凰和飛鴿也都各自推出了針對不同年齡定位的車型，比如，鎖定了40歲以上對老牌自行車有一定情懷的消費者。另外，結合其他產業，進行產業鏈的延展也成為一個選擇，對接教育、醫療或者健身運動項目等，形成產業的互聯互通。

但對于傳統自行車廠商而言，轉型的困難之處還在于資本運作、技術升級以及有區隔空間的產品。上述飛鴿市場部經理對經濟觀察報表示，“‘互聯網+’是我們發展的一個思路，一個中心點就是吸納用戶，但這還需要資本和有科技含量的產品的支撐。”

在代步功能逐漸減少和被替代后，自行車作為運動器材的市場空間卻在迅速擴大。經濟觀察報走訪了多個運動自行車品牌銷售店鋪后發現，在共享單車興起后，這些品牌的銷量并未受到太大的沖擊。

但在這一細分市場，目前占據主導地位的并不是鳳凰、永久、飛鴿等老牌自行車品牌，這一領域的中低端品牌是來自臺灣的捷安特和美利達，中高端的品牌則是來自美國的閃電和崔克。

一名資深運動單車玩家仍然把自行車當作通勤工具，他表示，自行車如果不積極適應對自行車從代步工具到運動器材的變化，外觀設計、性能仍然是上世紀70年代的那一套，運動愛好者肯定不會選擇它們。他認為在運動單車快速發展的時代，老牌自行車廠沒有核心技術、沒有特色產品，這是最大的問題。

郭金芝給傳統自行車廠提出了一些建議。她認為，現在傳統自行車廠商最重要的是自身定位問題，不能扔掉自己的品牌;傳統自行車生產廠商可以借鑒一些其他品牌做法，其中一家自行車品牌為共享單車訂單單獨建立了工廠，而原來的工廠還是做傳統的業務，沒有扔掉自己品牌。