原標題：地鐵1號線過海隧道開挖過半

作為全國最長的過海地鐵隧道，長達8.1公里的青島地鐵1號線過海隧道開挖已過半。昨日，記者采訪獲悉，地鐵1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路，采用機械化掘進的區間占全線區間里程約66%。機械化施工助力過海隧道施工的加快推進，隧道開挖里程達4.7公里,開挖量占了過海段的58%。截至目前，地鐵1號線全線76個工點已開工64個，開工率84%，預計全線將在2020年底建成。

最深鉆進巖石30米處

昨日上午，記者跟隨地鐵1號線施工人員從黃島端進入過海隧道段施工現場，一臺大型多功能地質鉆機正在施工，長長的鉆頭已經鉆進巖石20多米。負責施工的中鐵三局海底隧道項目總工程師張富強介紹，他腳下所處的位置是黃島端施工的最前沿，位于海平面以下75米深處。1號線隧道段主要采用鉆爆法施工，這臺大型多功能地質鉆機正在對巖石進行取樣，最深可以鉆進巖石30米處，以此及時收集、分析地質狀況，來確定爆破方案、支護方案和作業工法等。超前地質探測、打孔、注漿等隧道施工工序中，機械化的裝備處處可見。

過海隧道開挖已過半

地鐵1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，起自黃島區瓦屋莊站，線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。全長約8.1公里，其中海域段長度約3.49公里，共穿越14條斷層破碎帶;陸域段長約4.61公里。區間線路縱坡呈“V”字形，最低點軌面標高負85.8米，分別從黃島端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。目前，隧道土建施工4.7公里,開挖量占整個隧道區間工程的58%。黃島端完成開挖3.6公里，青島端完成開挖1.1公里，成功完成5條斷層破碎帶巖體風險施工。

超前鉆孔取芯判斷地質

地鐵1號線公司副總經理趙光泉介紹，過海隧道基本上與現有的膠州灣隧道平行，兩者相距最近距離為150米。與膠州灣隧道一樣，地鐵隧道也將設置兩條主隧道，上下行的地鐵車輛各走一條。不過，與膠州灣隧道不同的是，地鐵隧道雙線之間不設服務隧道。

海底施工難度較大的是不良地質處理。斷層破碎帶是該隧道施工主要的不良地質區域，容易造成坍塌、涌水等地質災害。因此，在穿越斷層破碎帶時，開挖前除了常規的超前地質預報探測手段，額外增加了超前地質鉆孔取芯，以便準確判斷前方地質情況。

1號線全線開工率已過八成

地鐵1號線為南北走向線路，線路全長約60公里。全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。線路南起黃島區峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯黃島、團島、臺東等眾多核心區，途經黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網中的多條線路進行換乘。根據《青島市城市軌道交通線網規劃調整(2015年)》的最新規劃，地鐵1號線全線建成后，興國路站至東郭莊站一段將納入7號線運營。屆時，1號線線路將起自黃島區峨眉山路，止于李滄區興國路站。

地鐵1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。采用機械化掘進的區間總長度約為33.44公里,占全線區間里程約66%,今年將投入6臺TBM掘進機和12臺盾構機全線作業，首臺盾構機計劃于3月下旬始發。截至目前，1號線全線76個工點已開工64個，開工率84%。

本版撰稿攝影 記者 吳帥 通訊員 龍怡