交運溫馨巴士智能調度中心全景

交運溫馨巴士優化公交線網，開通605大站快車

一健報警后，跳出車內實時畫面

交運藍狐系統終端

交通擁堵是城市現代化進程中的“富貴病”。

隨著社會經濟的全面進步，城市交通近幾年的發展出現了一個“結構性綜合征”：道路的建設總是趕不上城市人口及車輛的增長速度，城市交通擁堵問題已成為制約現代化城市發展的痼疾。面對這道民生大題，該如何化解呢?智慧交通能不能給這一痼疾開一劑新藥方?

在交運溫馨巴士的智能調度中心，記者看到了如此的情景：智能調度中心的整面墻上設置了24塊液晶屏，面積達150平方米，屏幕前，中心調度員、監控員、稽查管理員按照職能分工正在緊張忙碌著。調度智能化自動發車、實時監督監控線路運行情況、隨機抽查車廂內實時監控情況、對路阻嚴重線路實施靈活調配適度增減發車密度……可以說，這里是溫馨巴士的“大腦中樞”，監管著溫馨巴士幾千輛公交車的運行，也間接地關系著一天上百萬人次的公共交通出行。

打造智慧公交體系，破解城市擁堵癥，僅僅是交運溫馨巴士邁出的第一步。“形象地說，先有樓還是先有路，這是一個問題!”在交運溫馨巴士總經理曲國慶看來，主城區的擁堵癥，已經不僅僅是一個交通規劃與管理的困境，也不僅僅是一個城市規劃與管理的問題，更是一個如何規劃城市化發展模式的嚴峻課題。曲國慶說：“讓公共交通引領城市發展，使公共交通享有信號、路權等優先權利，凸顯公共交通的‘性價比’，提升公共交通的出行分擔率，才能徹底告別‘擁堵癥’。”

信號和道路優先是基礎

市民楊女士家住水清溝，每天她要乘坐626路溫馨巴士到香港路附近的單位上班，一般情況下，如果道路順暢，不到半個小時就能到單位。但是由于路上擁堵，楊女士每次到單位都要1個多小時，每天上下班在路上的時間大約3個小時。

曲國慶說：“由于許多市民‘南工北宿’，青島公交形成了上下班時間南北客流的極端高峰現象。”由此導致上下班時間南北主干道堵車現象嚴重，公交車速度提不起來，公共交通的乘客運輸量和效率都不高，正點率很難保證。據統計，在青島城區，公交車平均運行速度只有每小時14公里，而在山東路、福州路、香港路等一些擁堵嚴重的道路，運行速度更低，造成運行效率低。“公共交通的‘性價比’不高，許多人更考慮時間成本，而‘被迫’轉向運營成本更高的私家車，導致道路越來越堵，形成惡性循環。”而近幾年，不僅僅是南北線，東西線客流的增長也很迅猛，由于公交專用道較少，部分公交線路的堵點也越來越多。

據估算，目前青島公交分擔率僅有36%，而新加坡達到80%以上，英國和法國達到76%~80%，香港達到89%。雖然這些國家和地區的私家車保有量要比國內高，但是市民出行開私家車的并不多，而是優先選擇公交。因為有信號優先權、路權優先，以及公共交通規劃設計的線網優勢，再加上主城區停車費等經濟杠桿的作用，這些國家和地區的公交車相對于私家車，除了舒適性稍差外，正點率高、通行效率高，出行便捷性并不差于私家車，甚至是更好。“公共交通要跑得快，路網是基礎。”從這一層面上看，在城市發展中，應該給予交通規劃更多前瞻性研究，理念先進、適度超前，而不是亡羊補牢。曲國慶說：“如果公共交通出行更快捷、方便，相信會有更多的市民放下成本更高的私家車，選擇公共交通出行。”

實現公交城鄉網絡銜接硬件智能化提升服務

如今，基于數據、語音、視頻和3G融合的智能化設施，已經成為企業降低成本、增加收入、提高客戶滿意度的重要手段。公共交通也不例外。

經過14年的經營和運作，交運“溫馨巴士”已經成為中國馳名商標，在中國城市公交行業屬于首例。隨著青島公交都市的創建，溫馨巴士不斷發力，順應行業發展趨勢，逐步在安全、調度、運行等方面提升智能化水平，使公交運行效率更高。曲國慶說：“率先運用新技術，支撐運營決策更科學、更高效，不斷提升服務、管理的科技含量，也是交運‘溫馨巴士’品牌創新、不斷引領青島公共交通發展的重要體現。”

近幾年，交運溫馨巴士投資千萬元建設了國內先進的公交智能調度中心。在現場，工作人員告訴記者，他們一般將屏幕顯示分三個功能區：最左側功能區進行調度顯示，每輛車的運行軌跡都會在上面顯示，在電腦上任意切換畫面，對路阻嚴重的區域，他們重點關注，并科學安排發車時間。中間區域一般顯示車輛運行實時畫面，這時信息是通過無線3G信號傳到智能調度中心，對車輛運行狀態實時顯示，在緊急情況下，車內的一切情況他們都能掌握，并進行緊急處置。右側區域屏幕信息是顯示車輛運行性能及駕駛員行駛信息，比如駕駛員疲勞駕駛、車速過快，這個區域都能顯示出來，他們都會及時通知相關車輛進行整改。

記者看到，在智能調度中心的屏幕上顯示著每一輛溫馨巴士運行情況，直觀地顯示著每輛車到達每個站點。“通過大屏幕，哪里堵車一看便明。”在605線路上，57公里的線路上分布著44個站點，每隔幾個點站就有一個編號的綠色框框，這表示一輛行駛中的公交車，而在有些地方，有幾輛公交車擠在一起。工作人員告訴記者，這是因為路上堵車，造成公交車擠在一起。于是，工作人員打開實時監控系統，屏幕顯示一輛溫馨巴士前方排起了長龍。“因為是上下班高峰期，所以一些路口容易造成擁堵，這條線路在山東路、鞍山路容易造成堵塞。”工作人員表示，發現這個情況后，他們

“打造快捷、方便的公共交通體系，增加公交分擔率，破解城市擁堵，更需要公共交通企業有所作為。”曲國慶如此說。

在企業的層面上，首先是公交增量、織網。截至目前，交運溫馨巴士有4000部公交車，分布在青島主城區、即墨、膠州、西海岸新區。早在2012年底，伴隨313路鎮村公交在即墨田橫鎮的正式通車，即墨市18個鄉鎮實現了村村通公交，形成了即墨城際、城區、城鄉、鎮村四級交通立體運輸體系，實現了城鄉公交的均等化服務，讓百余萬居民享受到了出行零換乘。公交車開到了家門口，改變的不僅是村民的出行方式，更改變了他們的生活方式，引發了強烈的“交運效應”。這也拉開了交運集團在即墨(全市)全域發展城鄉公交一體化的步伐。目前，平度、萊西城鄉公交一體化工作正在鑼密鼓推進中。通過微信、微博向市民播報堵車的實時路況，希望市民繞行這個路段，使擁堵時間變短。

對于公交車運營安全，交運溫馨巴士公司目前有4000部溫馨巴士安裝了交運藍狐系統。該系統是由交運集團青島信息科技公司與以色列車志公司合作開發，憑借其對車輛安全智能化管控方面的領先技術，更是為公共交通領域智能化建設翻開了嶄新篇章。通過交運藍狐系統，從公交車的油耗、油溫等機械性能，到駕駛員一個細微的駕駛習慣都記錄得一清二楚。

在交運溫馨巴士順達分公司609路車上，駕駛員支權給記者講解交運藍狐系統發揮作用的過程，支權指著駕駛臺上一個口香糖大小的小模塊上，這上面有5個小指示燈，分別是紅、橙、黃、綠、藍，一般情況下，綠燈常亮，表示駕駛行為正常。當駕駛員急打方向盤、急剎車、超速等違規現象時，車內立即出現報警聲，綠燈熄滅，其余四個小指示燈依據違規程度依次亮了起來。“這些記錄數據分秒不差，如果超過規定的數據，交運藍狐系統就會立即報警。”支權說，這些數據每周都會公示，許多駕駛員一些不良的駕駛習慣都得到了糾正。

升級為智能無人發車

在交運溫馨巴士調度中心，史秀儉已經做了十幾年調度工作，她還記得十幾年前剛開始做公交車調度員的情景，當時調度員都分布在各個公交車發車站點，每發一次車，都是調度員面對面告訴駕駛員，后來隨著手機普及，開始電話調度。現在交運溫馨巴士智能調度中心建成，調度員只要輕點一下鼠標，一條指令就會發到發車的公交車上，駕駛員看到發車指令后，就會做好發車準備，準時發車。史秀儉說：“現在得益于智能化調度中心，調度員就像有了千里眼、順風耳，只要操作電腦就能發出指令，使公交車調度的智能化越來越高。”而且，通過這一公交運行的“大腦中樞”，能更全面地了解公交車運行信息，不僅僅是一條公交線路，從而使調度更有針對性，更科學合理，從而提高公交運行效率。

溫馨巴士已經從有人調度升級到智能無人發車。從11月30日起，在高新區的770路、771路、772路開始試點無人發車。相對于有人發車，無人發車是在前一天將第二天的運行計劃提前輸送到電腦，電腦按照計劃時間，自主給公交車的接收系統發發車信息。駕駛員接到信息后，按預定時間發車。工作人員說：“電腦自主發車相當于把一名調度員解放出來，而調度員可以節約時間做好第二天的公交運行計劃，進一步提高了工作效率。”

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高新區打造智慧公交樣板區

如何合理設計公交線路、如何讓換乘更便捷、如何用經濟杠桿科學調控、如何從體制機制層面破解擁堵難題……擁堵的原因不只出于交通，而交通問題的破解也已遠遠超越了交通本身。

交運溫馨巴士公司總經理曲國慶介紹，雖然他們在努力打造智慧系統，但是這一切還不能與城市交通管理智慧系統割裂開，青島要創建公交都市，需要把這些資源整合在一起，達到信號、路權、政策、規劃等優先。目前，溫馨巴士正在高新區實現這樣的設想，打造智慧公交樣板區，避免“前車之鑒”。

高新區管委會專門拿出了200畝土地用于立體交通綜合體的規劃，建設了一處面積達 40畝地的公交樞紐站。在曲國慶看來，在青島主城區，目前沒一個樞紐站，如果現在重新規劃建設，又難以征集到相應的土地，公交樞紐換乘站建設處于尷尬之地。由于沒有換乘站，造成公交線路、站點重復的現象較多。曲國慶說，現在高新區公交規劃建設中，都極力避免這樣的情況。在高新區新開發的線路區域，都將依據人口數量進行交通先行規劃，有多少人口，將來就在這里安排多少公交線路和多少輛公交車與之匹配，有效避免擁堵。“將來，這里將建設成智慧公交樣板區。”

>>他山之石

新加坡公交優先“先”在哪

目前，交運溫馨巴士公司正積極籌備參與新加坡公交線路的投標。新加坡公交與國內公交有什么區別，優勢在哪，哪些方面需要學習。據交運溫馨巴士公司總經理曲國慶介紹，新加坡的公交優先是真正做到了優先。目前，新加坡公交分擔率為80%，大部分市民都乘坐公交車出行。而公交車享有很多優先權，如信號優先、道路優先、規劃優先、政策優先等等優先權利，在相同的道路情況下，公交出行比開私家車都要快，出行成本都要低，引導市民出行都選擇公交，整個城市公共交通出行形成一個良性循環，久而久之，駕私家車外出的市民少了，絕大部分乘坐公交出行，從而看不到像國內城市擁堵的現象。

信號+道路優先準點率高

在新加坡，當曲國慶與同事一行乘坐當地公交車時，感覺速度比自駕車更快。這里公交車有專屬道路，其它車輛不能在上面行駛。道路有很多十字路口，但是每過一個路口，公交都是一路綠燈。而新加坡的公交車目標就是準點率，他們的車準點率很高，說幾點幾分到，公交車就幾點幾分到，分毫不差。

新加坡規劃完善的公交樞紐換乘站也為公共交通良好運行打下堅實的基礎。曲國慶說：“在新加坡每一個城區中心地帶都有一個公交車換乘站，通過換乘站，市民方便到達每一個想要去的地方。”

大腦中樞控制城市節奏

新加坡公交系統信號優先、道路優先、規劃優先如何做到?特別是信號優先如何計算?“經過了解我們才明白，新加坡公交系統與信號燈納入城市交通云計算機這個大腦，當車輛行駛到哪后，通過對公交車定位信息迅速發送到城市交通系統大腦，經過計算，到下一個路口的時間就準確計算出來，而后中樞大腦系統發出控制信號，控制信號燈由紅燈轉換成綠燈，保證公交車繼續通行。”曲國慶說，這些系統由新加坡陸路交通局管理，它涉及到陸上的交通，包括車輛、道路、道路標識、信號燈的管理。新加坡陸路交通局把交警、交通部門、公交企業中樞系統整合成一個大腦，形成大數據的共享、互通、共贏，這樣公交和信號燈就能協調運作起來。

通過新加坡的公交可以看出，公交優先需要一個“大數據”，智慧公交需要一個大腦袋，這個大腦袋就是城市的交通中樞中心。城市中每一個信號燈、每一輛公交車，甚至是每一輛私家車的數據都輸入到這個中樞中心里，通過云計算得出相應數據，來控制信號燈的秒數，控制道路的車流量，保證每條道路的車流不擁堵。大數據就是將有關交通的所有數據統一整合，里面有交警的信號系統、運管部門的車輛信息、公交企業的運營信息等，這些分散的數據經過整合，是一個系統的工程。這需要硬件和財力的支持，也考驗著城市管理者的智慧。本報記者