近代青島的發展離不開交通方面的優勢，這里既指青島港，也包括膠濟鐵路。膠濟鐵路連接濟南 、青島兩大城市，是山東省境內最早的鐵路。而作為這條鐵路的起點站 ，青島火車站的地位就顯得格外重要。

對乘火車往返青島的旅客來說，青島火車站是一道美麗的風景線，其鮮明的德國鄉村教堂式風格在全國眾多火車站中別具一格。青島站始建于1900年，是一座飽經滄桑的百年老站 ，由德國人海因里希·錫樂巴設計，從論證到建成歷經了不少波折。100多年歷史的青島火車站，記載了無數相聚與離別的故事，也見證了這座城市的發展。雖然期間經歷了兩次重建，但至今依然保留著濃厚的歷史色彩。

今天的《發現青島》，我們就來說說中國離海最近的火車站——青島火車站。

緣起：55個站，鐵路開建青島站還沒落實

說青島火車站，要先說說膠濟鐵路。

1897年11月1日，兩名德國傳教士在曹州府巨野縣張家莊被當地反洋教組織大刀會所殺，這就是震驚中外的“巨野教案”。11月14日，德國借口“巨野教案”，武力占領青島。

德國占領青島后，就開始謀劃修建一條連接青島和濟南的鐵路，以利于其掠奪資源，并將勢力向內陸滲透。1898年3月，德國強迫清政府簽訂《膠澳租借條約》，里面提到：中國允許德國在山東營造鐵路二道。其中之一就是膠濟鐵路，其名稱取膠澳(青島地區昔稱膠澳)與濟南之首字。膠濟鐵路從青島北行，繞過膠州灣，西抵濟南，全長384.6公里，是山東省境內最早的鐵路，也是中國最早的鐵路之一。

為修建這條鐵路，德國人很下工夫。1899年6月，德國當局成立山東鐵路公司，14家德國銀行共同出資5400萬馬克，其中德華銀行為最大的股東，故又稱德華山東鐵路公司。9月23日，膠濟鐵路開工，采取建成一段通車一段的方法。1901年4月8日通車至膠州;1902年6月1日通車至濰縣……到1904年6月1日，全線及張博支線同時通車，正線里程為441.4公里(含張博支線)。

既然要修建鐵路，就不能不謀劃沿途車站。據青島市十大藏書家、原青島市博物館副館長王桂云介紹，德建膠濟鐵路時，全線設有55個站，作為整個鐵路的起點，青島火車站無疑是最重要的站點之一。不過有趣的是，直到1899年9月23日，德皇之弟海因里希親王在青島主持膠濟鐵路開工典禮，青島火車站的修建還沒落實下來。原來，圍繞這個火車站的選址和設計，出現了一系列的爭議。

選址爭議：曾計劃設在棧橋附近，兩派意見分歧

青島火車站遇到的第一個問題就是選址。這件事影響了火車站的開工建設，官司一直打到了柏林董事會。

最早，青島火車站的選址不在現在的位置，而是在棧橋附近。1898年8月16日，青島第一份城市規劃方案草案出爐。膠澳總督府筑港工程部首位負責人格奧爾格·格羅姆施，擬將青島火車站設在棧橋附近。從1900年至1901年的《膠澳發展備忘錄》地圖中可以看出，一條蜿蜒的鐵路線，穿過現在的青島站位置，一直向東，延伸到棧橋終止。

格羅姆施的的意見遭到了兩位德國鐵路工程師的反對。一位是海因里希·錫樂巴，另一位是路易斯·魏爾勒。錫樂巴時為山東鐵路公司駐青島和山東事務所的經理、首席工程師 。

于建勇在《百年膠濟:濟南青島兩站初建珍聞》中說，錫樂巴和魏爾勒認為車站設在棧橋附近不合理，因為這會使鐵路形成一個很大的彎道，對當時的技術而言顯然要求很高 。1899年3月13日，魏爾勒代表錫樂巴向山東鐵路董事會提議另行選址。5月4日，城市規劃第二稿出臺，車站改址。但這一方案遭到膠澳總督府的強烈反對。雙方的爭執傳到了德國首都柏林。柏林山東鐵路董事會技術領導蓋德茲，試圖奪取青島鐵路工程的領導權，“甚至想從柏林決定每一座橋梁打樁的類型和方式”。錫樂巴最后忍無可忍，致信柏林董事會，公開批評蓋德茲“技術上不成熟”。

最后，青島火車站還是按錫樂巴的意見 ，西移到了筆直的軌道旁，即現在的位置。如此一來，車站仍然是直面膠州灣前海，這也讓它成為中國離海最近的火車站。

而此時，膠濟鐵路早已開工建設了。

設計角逐：最初設計太奢侈遭否決，鐘樓方案勝出

在選址確定之后，青島火車站的建設又遇到另一個問題——采取何種設計方案。

青島火車站是膠濟鐵路第一站，自然引起許多建筑設計師的關注。阿爾費雷德·格德爾茨就是其中之一。格德爾茨時為山東企業聯合集團代表，并以此身份參與山東鐵路公司事務。在山東鐵路建設期間，他大部分時間都在柏林。青島火車站的設計，是他在柏林完成的。這個方案堪稱雄偉，當然在造價上也更為昂貴。山東鐵路公司的董事們普遍認為，“建筑體積太大而且過于昂貴”，他們并不愿意花費太多的錢在殖民地興建一個過于奢侈的火車站。格德爾茨的方案遭到否決。

海因里希·錫樂巴應董事會要求，設計了一座更小也更為適度的建筑。錫樂巴的設計方案 ，由高35米的德式鐘樓和大坡面的車站大廳兩部分組成，鐘樓沿用了德國鄉間教堂樣式。有人說，是錫樂巴將他記憶中的德國教堂原封不動地搬到了青島。

該站是純粹的德式建筑，主要源于當時的青島為德國的租借地，德國人在車站的風格上有充分的自主權 ，可以不用過多地去考慮中國人的接受程度。而膠濟鐵路沿途的中小火車站，皆位于清政府控制的地區且多通過鄉村，因此為取得中國民眾對鐵路這一新運輸形式的信任感，設計者將車站設計為“中西合璧”風格。

在歷經種種波折后，青島火車站在1900年1月正式開工建設。1901年，青島站開站并定名為青島，延續至今。作為膠濟鐵路的起點站，青島火車站也成為青島的景觀建筑之一。

百年鐘樓：青島站的標志性建筑

現在的青島火車站，唯一能夠與歷史對話的就是那標志性的鐘樓。從這里依稀可以看到110多年前車站的風貌。

青島站外形為純粹的德國文藝復興風格，高大的裝飾山墻突出了面向市區的主入口，格外醒目。車站大樓南角聳起一座厚實的鐘樓，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，建筑雙坡陡峭屋頂，鐘樓基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂裝飾都用花崗巖砌成。鐘樓本身位于廣西路和蘭山路中軸線上，構成這兩條路的對景。這棟標準的德式建筑以實用性為主，鐘樓上的四面鐘是人們出行坐車的工具。據悉鐘樓部分用來辦公,后來還舉行過畫展。雖然不大,但也算精致。

當膠濟鐵路逐漸成長為中國鐵路干線之時，青島火車站高聳的德式鐘樓也足以震撼人心。正是這樣，設計了車站的海因里希·錫樂巴被后人記住了。

1991年，因增設膠濟復線，青島火車站擴建，老站基本拆除，在原址改造重建。新鐘樓增高了3米，以求與新建候車大樓的比例協調。

2006年，為迎接奧帆賽，青島火車站再次擴建。擴建后的青島站保留了標志性建筑——鐘樓，并以此建筑特色為基調新建其它建筑，使車站形成了一個可以與歷史對話的有機整體。

據介紹，青島火車站第二次擴建時，鐘樓整修和原來相比有兩大變化，一是為了與整體的德式風格相適應，將1991年改造時用的中國古典琉璃瓦換成了德式牛舌瓦;二是將原來的磚木結構換成了現在的混凝土結構。

政要名流：曾迎來遜清遺老，接待過孫中山

毫無疑問，100多年來，青島火車站見證了匆匆行走在這里的所有過客。這中間，有如同我們一樣的平凡者，也有呼風喚雨的大人物。

1912年清政府滅亡后，青島迎來了大量的遜清遺老。讓我們看看這份悠長的名單吧：恭親王溥偉，晚清軍機大臣吳郁生 ，學部大臣勞乃宣，兩廣總督陳夔龍，東三省總督趙爾巽，“辮帥”張勛，禮部侍郎于式枚，國學大師辜鴻銘……他們居住在青島火車站附近，比如張勛住在浙江路7號。而青島站附近的寧陽路曾經叫“贓官巷”，山東巡撫楊士驤、民國大總統徐世昌的弟弟徐世光都住在這里。

走過青島火車站的大人物中，最著名的是孫中山先生。1912年8月，孫中山應袁世凱之邀進京面商國事。隨后以“全國鐵路督辦”的身份著手實業救國的鐵路建設，先后視察了北京、石家莊、太原和天津等地，9月26日抵濟南。據史料記載，青島商界和市民聞知孫中山要到濟南，便紛紛邀請他來訪。

9月28日早7時，孫中山在夫人盧慕貞、秘書宋靄齡及同盟會員徐鏡心、劉冠三等人的陪同下，沿膠濟線由濟南赴青島。途中在高密站停靠時，孫中山會見了同盟會高密分部負責人侯芝庭等人，并留下了“要立志做大事，不要做大官”的訓言。傍晚6點，列車抵達青島火車站。在月臺和站前廣場上，聚集了2000多名欲一睹民國首任大總統風采的熱情市民，其中多為孫中山的廣東同鄉或來自青島各校的學生 。孫中山告別歡迎人群后，乘敞篷馬車到“沙灘賓館”下榻。

據青島著名文史專家王鐸考證，孫中山在青島一共拍過十幾張照片，而《孫中山在青島火車站》尤為珍貴。這張照片所表現的是孫中山剛下火車，在青島火車站與前來迎接的代表見面的場面。據說畫面中，不僅有當時青島商界的名流，而且還有德國、法國和青島報界的記者。照片是當時的“青島照相館”拍攝的。在孫中山走過的車站月臺上方，青島人還扎有上書“歡迎”兩個大字的“彩坊”。

孫中山在青島的時間很短，1912年10月1日傍晚，乘龍門號輪船，返回上海。這次唯一的青島之行，令青島民眾懷念。1929年5月22日，為紀念孫中山，“山東路”改名為中山路。中山公園也是為紀念孫中山而命名的。 特約撰稿 田野