原標題:揭秘!15萬左右 前7月哪款車賣得最好?

2017-08-14 07:00:00 網通社 徐曉晨　　1994年政策開放后私家車迅速崛起，其中10-20萬區間內的緊湊型車市場發展迅速，包括合資品牌、自主品牌、甚至豪華品牌都已紛紛進入這一細分市場，經過十幾年的發展目前已趨于飽和。2017年中國整體汽車市場目前中國汽車市場已步入低速增長階段，作為最龐大的細分市場之一，緊湊型車市場目前產品架構如何?網通社以15萬元左右為標準，盤點今年前7月銷量前十的車型，看看消費者最喜歡哪個車?自主崛起是否真的影響到合資品牌?

1-7月銷量前十車型(覆蓋15萬區間 )

品牌       車型    1-7月銷量(輛)      增幅官方指導價(萬元)

上汽大眾    朗逸     248,976-16.6%      10.99-15.99

別克        英朗     214,58510.4%       10.99-15.09

東風日      產軒逸   208,19723.0%        11.9-15.9

廣汽傳祺    GS4      207,10316.1%       9.98-16.18

一汽豐田    卡羅拉   196,27114.2%       10.78-17.58

一汽-大眾   速騰     158,580-11.4%      13.18-21.88

吉利        博越     141,280511.5%      9.88-15.78

一汽-大眾   寶來     121,08630.7%       10.78-15.38

榮威        RX5      118,2177197.3%     9.98-18.68

東風本田    思域      99,363188.0%      11.59-16.99

制表：網通社 Internet Info Agency

通過表格排名能夠看出，15萬元熱銷車型前十名只有轎車和SUV入榜，而這十款車型的定位也均為緊湊級別，能夠看出消費者在產生15萬元左右的購車需求時，轎車和SUV是第一選擇標準。

轎車部分

七款車中共有新朗逸、速騰和新寶來三款德系品牌，且均為大眾品牌，這一點體現出在這一價位區間內，中國消費者對以大眾品牌為代表的德系品牌的認同感很高，更愿意去選擇大眾品牌。

另一則數據，今年前7月份，大眾在華兩大合資品牌均出現銷量“疲軟期”，其中上汽大眾1-7月累計銷量1,028,432輛，同比下滑2.3%;一汽-大眾1,003,366輛，同比增長0.5%。即便如此，憑借在中國市場幾十年的品牌耕耘，消費者對“VW”的接受度依然非常高，南北大眾仍然占據銷量前兩位，領先第三名上汽通用50,547輛。

7月份，別克全新英朗取得3.7萬輛的銷量成績，超過曾經的“霸主”大眾朗逸，成為7月緊湊轎車第一名。而前7月銷量更是緊緊貼住朗逸，兩車之差34,391輛。別克新英朗是15萬元前十唯一上榜美系品牌車型，在同級別處在7月第一、前7月第二位置，按照這樣的銷量情況發展，今年英朗將超過朗逸成為2017年緊湊車銷量冠軍。

7款轎車中還有日產軒逸、豐田卡羅拉和本田思域這三款日系車型。相比大眾在德系品牌中的一家獨大，日系三強算是平分秋色，豐田、本田、日產均獨具特點，憑借出色的耐用性和產品力，這三強在中國市場已培養一大批忠實消費者。此外，今年豐田、本田、日產銷量增幅明顯，均高于行業平均增幅。

SUV部分

在前7月15萬元左右的銷量前十車型中，共有三款SUV入榜，第一名廣汽傳祺GS4售出20.7萬輛，同比增長16.7%;第二名吉利博越售出14.1萬輛，同比增長511.5%;第三名上汽榮威RX5售出11.8萬輛，同比增長7197.3%(由于上市時間和初期產能等原因，增長數據并不具備實際參考價值)。

三款車型的良好銷量表現可以看作各自品牌迅速提升的縮影。廣汽乘用車、吉利以及上汽乘用車，均為今年前7月增速最快自主品牌，除上汽通用五菱外，這三家車企也進入1-7月汽車企業銷量前十五名。其中吉利汽車前7月累計銷量583,959輛，同比增長87.9%，總排名第六;廣汽傳祺前7月銷量289,843輛，同比增長47.8%，總排名第十四;上汽乘用車前7月累計銷量262,154輛，同比增長109.0%，總排名第十五。

目前在這一價位區間的SUV車型選擇，消費者越來越傾向于自主品牌。實際上目前國內不少自主品牌通過堅持自主研發、合作或收購等方式，提高本企業技術儲備，再推出性價比較高的產品，并且在品控方面也越來越優秀，一點點彌補過去自主品牌所挖的“深坑”。

而廣汽傳祺、吉利汽車以及上汽乘用車則可以稱之為新時代自主品牌的“進取派”。凡事有好有壞，正如一些積極提高自身實力自主品牌，也有一些自主品牌仍然尋求捷徑，抄襲、品控差等問題依然層出不窮。雖然目前在中低端車市場自主品牌已逐步站穩腳跟，相信等木桶最后一塊短板補齊后，自主品牌真正崛起的時代將到來。

轎車領域，1-7月累計銷售601.77萬輛，同比下降5.4%;SUV領域1-7月累計銷量510.08萬輛，同比增長17.1%。從前7月轎車和SUV的銷量對比來看一減一增，兩大系別產品逐漸趨于50:50比重，說明即使在少部分SUV市場已趨近飽和的狀態下，消費者對SUV車型的偏好仍處于較高水平，SUV市場的需求量仍然很大，未來SUV板塊甚至會超過轎車板塊，成為中國汽車市場的第一大車系市場。

中產階層和15萬元左右汽車市場之間的關系，相輔相成，由于中產階層的不斷壯大，15萬元區間的汽車市場未來會越發穩固。

近五年，隨著人均收入逐步提高、各廠商對購車政策的多樣化、以及國產化力度加大等原因，豪華車市場增速迅猛，而小型車市場則越發收緊，總的來看，中國汽車市場結構正逐步向上發展。對于市場中堅力量的緊湊車和中型車市場而言，未來將面臨大批消費者向上進入豪華車市場的用戶流失狀況，但同時又將接收大批小型車和低端車市場的用戶，這一點很像小學時數學課的“蓄水池”計算題。所以中層汽車市場的增或降，將受到用戶流失和用戶引入之間的流量比。到底流失更多還是引入更多，這就需要一下中層汽車市場的結構組成。

中產階層對于汽車行業最直接的影響，將更多體現在10萬到20萬區間內，其中以15萬車型為中心點，其銷量表現如何更能直接體現新中產階層的“膨脹”幅度和消費能力。由于中產階層群體劃分標準由家庭收入的區間劃定，所以這里提到的消費能力并非年薪多少，而是去除日常必要消費之余家庭主體可支配資金多少。

所以通過15萬元汽車市場的消費變化(含產品結構變化)能夠在一定條件下體現出中國消費群體的變化。

隨著我國收入水平的提高統計局10年前的標準顯然不能適應當前的生活標準。參考瑞信研究院的報告，以美國作為基準國家，按當地擁有5萬—50萬美元的財富標準(按2015年年中的價格計算)來界定中產階層成年人。

5萬美元相當于美國兩年的中位數收入，50萬美元相當于美國一個即將退休的人為自己準備的中位數工資養老金。從十九世紀末，到2006年為止，中國中產階級數量增長8個百分點，快于2000年之前中國中產階層的成長速度。

到2020年中國中產階層預計會達到48%，接近人口一半，這一群體的購車需求預計會有較大比重放在15萬元區間汽車市場內，所以隨著中產階層規模擴大，在一定條件，15萬元區間汽車市場仍會平穩增長。